Dossier NOX oxydes d’azote (NO2 / NO)

Le dieselgate pourrait avoir causé 5000 morts par an en Europe

1°) État de la situation politico-juridique
 

En 2008, une directive européenne concernant la qualité de l’air ambiant est adoptée. [1]

En 2014, la Commission Européenne (CE) attaque l’Allemagne, la France et le Royaume-Uni pour non-respect de cette directive sur les concentrations en dioxyde d’azote (NO2).

En octobre 2019, la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) condamne la France pour « Dépassement systématique et persistant ». Ce problème est constaté pour 12 agglomérations : Marseille, Toulon, Paris, Clermont-Ferrand, Montpellier, Toulouse, Reims, Grenoble, Strasbourg, Lyon, Vallée de l’Arve, et Nice. [2]

Peu importe que le problème réside dans de la négligence ou des difficultés structurelles. Pour la CJUE ça ne fait aucune différence. Évidement pour des technocrates le réel ne peut pas entrer en ligne de compte… Pour eux, se demander si le respect de la norme dans les temps impartis était possible est évidemment hors de propos. De même savoir s’il aurait été plus dommageable de se mettre brutalement aux normes qu’une mise à niveau progressive est tout à fait extravagant. J’imagine aussi que la CJUE oublie des progrès réalisés sur la question. Et bien nous en parlerons quand même. J’imagine encore que la CJUE ignore qu’une partie importante du problème provient de la complicité de la CE avec des entreprises truquant les contrôles des normes de pollution pour les passer frauduleusement, nous y reviendrons aussi.

En fait la CJUE condamne une situation, mais les causes, les conséquences, les raisons et les responsabilités elle s’en moque.

2°) Origine de la pollution
 

Comme le montre le graphe ci dessous, les émissions globales d’oxydes d’azotes NOX (NO2 dioxyde d’azote / NO monoxyde d’azote) en France métropolitaine ont connu trois grandes phases.

• De 1960 à 1980, une phase de croissance des émissions de NOX

• De 1979 à 1995, une phase inter-pics

• Depuis 1991, une phase de décroissance des émission de NOX

Dans le détail, la réduction des émissions commence à une période et avec une forme différente selon le secteur d’activité. Ceci explique la période inter-pics qui provient de causes propres à chaque secteur (changement extérieur des technologies, augmentation ou diminution des activités, renouvellement progressif du parc responsable des émissions, …).

Quoiqu’il en soit, à partir de 1991, la décroissance des émissions de NOX devient globale et significative. Les émissions annuelles passent de 2014 kT à 751 kT (62,7 % de réduction en moins de 30 ans, 3,6% de réduction moyenne par an). Sur la période incriminée, de 2010 à 2018, cette tendance se poursuit fortement. Les émissions annuelles passent de 1077 kT à 751kT (30,3 % de réduction en moins de 10 ans, 4,42 % de réduction moyenne par an). Depuis 2015, les émissions sont même redescendues en dessous du niveau qu’elles avaient connu dans les années 1960. Inutile de préciser que les activités émettrices de NOX n’ont elles pas connu un retour d’activité en dessous de celui qu’elles avaient dans les années 1960.

Avec de tels résultats, on peut difficilement reprocher à la France d’avoir été négligente sur cette question. C’est peut-être pour ça que la CJUE juge cela sans importance. Mais de toute façon, ce n’est pas suffisant. Ce n’est tout simplement pas assez car 12 agglomérations sont en « Dépassement systématique et persistant ». Le dépassement est notable puisque les concentrations mesurées dépasse parfois le doubles des seuils d’émission établis. Mais quelle en est la raison ? D’où viennent ces émissions de NOX qui provoquent de tels dépassements ?

Remarque : À noter que du fait de la baisse des émissions des autres secteurs, les émissions comptabilisées dans le hors total prennent de plus en plus d’importance (importance relative). En 2018 elles représentent près de 38,2 % du total des émissions comptabilisées dans le total national (en plus de ce total). Dans les émissions hors total sont comptées les émissions maritimes internationales, les émissions aériennes (vol ≥ 1 500 mètres), les émissions biotiques de l’agriculture et des forêts et les émissions naturelles. Bien que ce secteur ne soit pas concerné par les directives, d’un point de vue écologique, il va falloir s’y intéresser également dans le futur, et de plus près afin d’identifier plus précisément l’importance réelle de chaque source.

Depuis 2014, la répartition des émissions de NOX selon les secteurs n’a pas connu d’évolution notable. Deux secteurs font exception, d’une part l’agriculture et la sylviculture dont le poids continue de baisser depuis sa diminution des émissions amorcée en 2004, d’autre part les émissions non comptabilisées dans le total national (le hors total) dont le poids relatif augmente avec la baisse des émissions des autres secteurs.

Depuis 2014, il y a trois secteurs qui sont responsables de la majorité des émissions de NOX. En premier, les transports (autour de 63% du total), ensuite l’industrie manufacturière (autour de 13 % du total), enfin le résidentiel et le tertiaire (autour de 11 % du total). Ces trois secteurs malgré une baisse de leurs émissions voient la part de leurs émissions légèrement augmenter.

Le secteur des transports représente donc près de 63 % des émissions. Pour mettre fin au dépassement des seuils constatés, ce secteur semble être une piste majeure. D’ailleurs, si l’on regarde la carte des émissions de la métropole Lyonnaise, on voit très clairement se distinguer les routes comme des émettrices de NO2.

Image Atmo Auvergne Rhone Alpes émission de NO2 moyenne annuelle 2018
 

En effet, à l’intérieur du secteur des transports, le transport routier a un impact écrasant. Près de 90 % des émissions de NO2 dues aux transports proviennent du transport routier. Le reste se partage entre le ferroviaire, le fluvial, le maritime et l’aérien domestique.

Les études démontrent que l'on pollue plus à 30km/h que 50 !

À l’intérieur du secteur routier lui même, environ 48 % provient des véhicules personnels, 28 % des véhicules utilitaires légers et 23 % des poids lourds. Plus intéressant, 96 % des émissions de NOX proviennent des véhicules diesel. 96 % des émissions de NOX proviennent des véhicules diesel. Or, souvenez-vous, les véhicules diesel ont été au cœur d’un scandale récemment. Parfois appelé le DieselGate, il s’agissait d’une fraude aux contrôles sur le respect des normes d’émissions, notamment de CO2 et de NOX. Des véhicules étaient dotés de mécanismes tricheurs afin de passer frauduleusement les tests. Ainsi, ces véhicules ont pu être vendu alors qu’ils ne respectaient pas les normes prises pour les nouveaux véhicules. La Commission européenne (CE) le savait depuis 2013 [3]. La CE savait et non seulement n’a rien fait contre les entreprises concernées, mais en plus elle n’a alerté personne. Elle n’a partagé ses informations ni avec les États membres, ni avec les Citoyens, ni avec les consommateurs, ni avec les organisme luttant contre les fraudes. La CE a donc couvert les agissements délictueux de ces entreprises. Des entreprises fraudeuses ont été protégées pendant aux moins 2 ans, jusqu’à ce que finalement le scandale ne finisse par éclater par l’action d’un tiers. Il n’était alors plus possible de cacher la réalité.

Pendant tout ce laps de temps des véhicules ont été vendus comme moins polluant qu’ils ne l’étaient en réalité, et cela au détriment d’autres qui apparaissent faussement plus polluant mais qui l’étaient moins en réalité. Indéniablement, cela a eu un effet limitant sur la baisse des émissions. Et par son silence coupable, la CE en est entièrement responsable. Cela intéresserait-il la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) ? Cette complicité a pourtant contribué directement au non respect de la directive…

Comparatif entre les morts prématurées selon que les normes européennes sur les émissions des véhicules diesel (NOx) aient été respectées ou dépassées
Nombre de morts par an

De plus, lorsque la CE attaque devant le CJUE les États membres pour non respect d’une directive, mais qu’« en même temps » elle protège les entreprises qui fraudent pour enfreindre les mesures prisent par ces mêmes États membres pour respecter cette directive, elle agit au mieux en toute hypocrisie, au pire elle procède à du racket.

Revenons sur un point. Pour la baisse des émissions de NOX, nous avons mis en avant le transport routier parce qu’il reste encore la source prépondérante (63%). Néanmoins, il existe d’autres secteurs dont les émissions ne sont pas négligeables pour autant. L’industrie manufacturière (13,6%), le secteur résidentiel et tertiaire (11,4%), l’agriculture et la sylviculture (6,6%) et la production d’énergie (5,2%).

Pour le secteur résidentiel et tertiaire, il faut continuer les incitations au renouvellement des systèmes de chauffage vers des systèmes moins polluant et améliorer les isolations thermiques des bâtiments. Il n’y a là rien d’original. En revanche, pour l’industrie, l’agriculture, voir même pour la production d’énergie, il va y avoir un problème très peu souvent évoqué. Pour bien faire, il faudrait durcir les normes d’émission pour réduire les émissions de NOX. Mais si des entreprises polluent elle ne le font pas par plaisir. Elles le font lorsque c’est moins cher de le faire, et qu’il n’y a pas de normes pour l’interdire. Ajouter une norme produira donc très certainement des coûts supplémentaires. Et en l’absence de droit de douanes correctifs aux importations, ces coûts se transformeront en désavantages compétitifs. Cela viendra s’ajouter aux autres effets poussant à la délocalisation.

Alors, effectivement lorsque les entreprises émettrices de NOX auront été délocalisées elles ne contribueront plus à alimenter les émissions comptabilisées dans le total national. Et je suis sûr que certains communicants seraient tout à fait capables de se féliciter sans honte de cela. Mais cela serait largement malhonnête, et idiot d’un point de vue écologique. Non seulement les émissions n’auraient pas disparu, elles auraient simplement été déplacées (émises dans un autre pays), mais en plus elles auraient augmentées au niveau global. Déjà parce la France n’est pas ce qu’il y a de moins contraignant en terme de norme anti-pollution, donc il y a fort à parier que le pays destination des délocalisations serait moins restrictif au niveau de ces normes, mais en plus il faudrait de toute façon y rajouter les émissions dues aux transports des productions...

En fin de compte, une logique non réfléchie de quota d’émission, d’apparence bonne, peut s’avérer être complètement contre-productive s’il n’y a pas de contrepartie douanière aux importations. Une fois le problème posé on voit bien l’absurdité de la méthode, mais c’est pourtant comme cela que l’UE prétend prendre des mesures écologistes...

3°) Nos mesures :

• La première chose à faire est de faire-valoir la duplicité de la CE devant la CJUE sur le dossier des NOX. Si l’on veut véritablement apporter des solutions aux problèmes écologiques, il n’est pas acceptable que des instituts se permettent de jouer un double jeu, protégeant les entreprises coupable de fraude et punissant ensuite les Citoyens pour les résultats de ces fraudes.

  Comme il nous l’est rappelé cette hypocrisie a un prix : les NOX des véhicules diesel (associée aux particules fines) sont réputés être à l’origine de la mort de 10 000 personnes par an en Europe (dont 1 430 en France). "Si les voitures diesel respectaient les normes européennes en matière d’émissions, environ 5 000 décès prématurés auraient été évités", déclare Jens Borken-Kleefeld, expert des transports à l’IIASA." [4]

• La deuxième chose à faire est de corriger une mesure mal ciblée. L’interdiction de circulation des véhicules doit être portée sur un niveau de pollution (véhicule trop polluant), à définir progressivement comme cela avait été fait pour les nouveaux véhicules.

  La limite d’âge de 10 ans n’a aucun sens, sinon celui d’assurer une rente aux constructeurs automobiles.

  De plus, cette limite d’âge crée une obsolescence normative des véhicules, l’impact écologique en terme de gaspillages des ressources et d’énergie peut donc être négatif.

  Enfin, cette limite d’âge est économiquement injuste car elle accentuera la pression économique sur des foyers modestes. Tout le monde n’a pas forcément les moyens d’acheter un véhicule tous les 10 ans.

  Pour ces trois raisons, les zones à faible émission, ne devraient pas s’intéresser à l’ancienneté d’un véhicule mais à son niveau d’émission. Pour les véhicules qui ont été vendus en fraudant les contrôles, il faudra bien sur aider les consommateurs victimes de ces fraudes s’ils sont soumis à une interdiction de circulation.

  Dans l’idéal, il faudrait financer ces aides de reconversion par des amendes envers les entreprises coupables (des fraudes) voir même envers la CE (pour sa complicité), mais il s’agit la de prérogatives au minimum nationales, et non municipales. Nous ne pouvons les garantir, mais nous agirons en ce sens.

• Une troisième chose à faire est de continuer les aides à la reconversion des systèmes de chauffage trop polluant (résidentiel et tertiaire) vers des systèmes de chauffage moins polluant. Évidement, l’amélioration de l’isolation thermique entre aussi dans les moyens d’améliorer un système de chauffage.

• Sur du plus long terme, un quatrième chose à faire est d’aider au développement de voitures « propres ». Il faut s’intéresser aux voitures électriques, à l'hydrogène, à pile électrique ou à air comprimé et à leur état de maturité, en n’oubliant pas de prendre en compte la production du carburant. Il s’agit peut-être plus de prérogatives du département ou de la région, mais n’oublions pas que pour Lyon lors des élections des 15 et 22 mars seront élus des conseillers municipaux mais également des conseillers métropolitains qui ont remplacé les élus départementaux et il faudra veiller à ce que les véhicules soient recyclés correctement et ne soient pas "exportés" vers d'autres pays (d'Afrique par exemple) sinon cela n'a aucun sens écologique.

• Sur une problématique clairement municipale, notre programme est d’aider au développement des transports en commun et des transports individuels alternatifs à la voiture, agrandissement et sécurisation des pistes cyclables, feux tricolores synchronés sur les vélos et non les voitures sur certaines routes, des routes dédiée uniquement aux vélos, parcs de stationnement pour les trottinettes, location de trottinettes au mois ou à l'année, extension des Vélo'V, gratuité du titre de transport pendant les pics de pollution voir si c'est possible pendant les heures de pointe, amélioration / agrandissement des parcs relais.
  Certaines de ces décisions pouront se prendre grâce au RIL (Référundum d'initiative locale) que nous mettrons en oeuvre dans notre programme.
  Nous défendrons également les producteurs locaux, les circuits courts et les commerces de proximité afin de limiter les transports.

  Une fois élue niveau national, l'Union Populaire Républicaine activera l'article 50 du traité de l'Union européenne ; nous pourrons alors contrôler les mouvements de biens, de services, de personnes et de capitaux (ce qui évitera les délocalisations) chose impossible à faire dans cette supranation européenne de libre échange.?

[1] Directive 2008/50/CE

[2] Actu-environnement

[3] https://www.ladepeche.fr/article/2015/10/27/2205307-volkswagen-ue-etait-courant-truquage-moteurs-2013-2013.html

[4] https://www.europeandatajournalism.eu/fre/News/News-data/Des-milliers-de-morts-en-Europe-a-cause-des-vehicules-diesel

Sources des données :

ADEME, AIRPARIF, CITEPA, Atmo Auvergne Rhone Alpe

Patrice Cali et un adhérent du Rhône